LALENGUA

SOBERANÍA FLUVIAL

El presidente Alberto Fernández anunció la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que implicará la total administración por parte de una sociedad del Estado del principal paso navegable del país a partir de 2021. El acuerdo fue comunicado en un acto liderado por el Presidente pero que también contó con la presencia de seis gobernadores, oficialistas y opositores, en un escenario histórico para la soberanía nacional, Punta Quebracho. Lalengua conversó con el gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, el delegado argentino de la Comisión Administradora del Río de la Plata, Ramiro Trezza, y el ex director de la Federación Agraria Argentina, Pedro Peretti, sobre el alcance del acuerdo.

Por: Marcos Príncipi 

La firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que comprende la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado (AFHSE), se anunció el 28 de agosto pasado en Punta Quebracho, escenario de un hito de la historia nacional. «Nada puede dividir a los argentinos», dijo allí el presidente Alberto Fernández, junto a los gobernadores de Buenos Aires, Axel Kicillof; Chaco, Jorge Capitanich; Corrientes, Gustavo Valdés; Entre Ríos, Gustavo Bordet; Formosa, Gildo Insfrán; Misiones, Oscar Herrera Ahuad, y Santa Fe, Omar Perotti. En ese lugar anunciaron también la creación de un Consejo Federal Consultivo, que desde el año 2021 se ocupará del funcionamiento y las políticas de transporte a través de la vía navegable conformada por los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay. 

A partir de la constitución del nuevo acuerdo y una vez que en 2021 venza el contrato con los actuales concesionarios, se licitarán las obras de mantenimiento pero la administración y el cobro del peaje a las naves que transiten por esas vías quedará en manos de la sociedad del estado, involucrando a las siete provincias costeras del Paraná: Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Este gesto federal fue recibido con expectativas por parte de los gobernadores como por ejemplo el caso del chaqueño Jorge Capitanich, que en conversación con Lalengua, expresó: “Es un convenio de extrema importancia para nosotros. Se trata de una estrategia de descentralización por parte del Estado Nacional con la promoción de una estructura de alcance federal y el manejo integrado de un recurso estratégico”. Esas provincias serán coadministradoras, con una participación conjunta del 49 por ciento, mientras que el porcentaje restante quedará en manos del gobierno nacional. “Es una decisión histórica”, sostuvo por su parte el  ex director titular de la Federación Agraria Argentina y referente del movimiento Arraigo, Pedro Peretti, en conversación con esta revista. “Es una medida estratégica para perfilar otro país. El Estado puede controlar seriamente todo lo que sale por la hidrovía” agregó. 

Por otro lado, el plan de Alberto Fernández contempla el dragado del canal Magdalena, un proyecto fundamental para el desarrollo del país teniendo en cuenta que actualmente Argentina no tiene salida directa al océano Atlántico. “Increíblemente cuando uno ve el mapa de la república Argentina ve el Río de la Plata con un estuario impresionante pero increíblemente tenemos que cruzar hasta el Uruguay por Montevideo para poder salir al océano atlántico” dijo a Lalengua el delegado argentino de la Comisión Administradora del Río de la Plata, Ramiro Trezza. “La creación del canal Magdalena nos permitirá asegurar el ahorro en la operatoria de buques, agencias marítimas y en la navegación, abaratando los costos de la logística, estimulando el federalismo portuario y potenciando el trabajo de los puertos de aguas profundas del sur” agregó. Trezza contó además que en la actualidad los buques que salen de los puertos argentinos por la hidrovía Paraguay-Paraná lo tienen que hacer con el 50 por ciento de sus cargas porque la profundidad del río no les permite ir completamente cargados. “Los barcos que salen de Argentina completan su carga en Uruguay. Con esta nueva empresa eso va a cambiar y los buques van a poder empezar a salir completamente cargados del país” puntualizó.  

 

“Es un convenio de extrema importancia para nosotros. Se trata de una estrategia de descentralización por parte del Estado Nacional con la promoción de una estructura de alcance federal y el manejo integrado de un recurso estratégico”

Jorge Capitanich
Gobernador de la provincia de Chaco

“La creación del canal Magdalena nos permitirá asegurar el ahorro en la operatoria de buques, agencias marítimas y en la navegación, abaratando los costos de la logística, estimulando el federalismo portuario y potenciando el trabajo de los puertos de aguas profundas del sur” 

Ramiro Trezza
Delegado argentino de la Comisión Administradora del Río de la Plata

«Buscamos que Argentina crezca con otra lógica, con otro equilibrio y que el desarrollo se extienda por todo el país. Es hora que Buenos Aires le dé al país todo lo que recibió», aseguró el Presidente en su discurso mientras los gobernadores -que llevaban barbijos- acompañaron con aplausos. Según Capitanich, este acuerdo va a permitir terminar con la lógica extractivista” que implicaba la “acumulacion de excedentes por parte de corporaciones multinacionales que se llevaban las ganancias a costa de la inversión de los estados. “Todo lo que Argentina ganaba en competitividad quedaba en manos de las empresas multinacionales o los grupos corporativos concentrados que se apropiaban del excedente para fugar capitales y no para reinvertir utilidades. Nosotros queremos terminar con esa lógica. Queremos que en definitiva la infraestructura y la logística integrada aumenten competitividad para la dotación de los factores productivos que promuevan una red de proveedores y cadenas de valor de pequeñas y medianas empresas con mayor empleo, productividad y desarrollo”. A su vez, el gobernador chaqueño se mostró esperanzado en el rol que tendrán las provincias a partir de la firma de este convenio, y aseguró que “va a  implicar jerarquizar los puertos fluviales provinciales”, y agregó que “el objetivo es desarrollar una logística que favorezca las circulación de mercancías y promueva una competitividad de todas las provincias argentinas en base a la diversificación de la matriz  productiva, el aumento de la producción, el empleo y las exportaciones”.

“Por Punta Quebracho no van a pasar”

Desde los primeros años de la independencia el control de los ríos fue fundamental para pensar el desarrollo del país económicamente libre y políticamente soberano. En 1845, la escuadra naval de la Confederación Argentina, al mando del Almirante Brown, participó de un conflicto interno de la República Oriental del Uruguay bloqueando el puerto de Montevideo. Este fue el pretexto ideal para que los anglofranceses intervinieran presentándose como intermediarios. Pero la postura diplomática duró poco tiempo. El 2 de agosto los almirantes anglofranceses Infield y Laine atacaron a la escuadra confederada, resultando vencedores. Los europeos pretendían establecer relaciones comerciales directas para llenar el Litoral y el Paraguay con mercancías manufacturadas en Europa, sin pagar impuestos en Buenos Aires y sin reconocer la autoridad del gobernador Juan Manuel de Rosas como encargado de las relaciones exteriores de la Confederación: Rosas había prohibido la circulación de buques extranjeros por los ríos internos. De esta manera la Confederación Argentina le declaró la guerra a las dos naciones más poderosas de la época y Rosas decretó la movilización total el pos de defender “el honor argentino y la independencia”. Entre tanto, la escuadra invasora bloqueo todos los puertos argentinos como ya había hecho Francia en 1838. 

“Por Punta Quebracho no van a pasar”, gritó un año después el jefe de las fuerzas patriotas, Lucio Norberto Mansilla, quien había sido designado por Rosas como Jefe del Departamento del Norte para conducir a las tropas argentinas que enfrentaron al ejército invasor. Mansilla arengaba en ese momento a los casi 800 soldados que llevaban esperando horas en la cuesta del río Paraná. Por fin se veía a lo lejos el regreso de naves anglo-francesas que volvían desde el norte hacia el Río de la Plata luego de haber sufrido un total fracaso económico y militar en su campaña de expansión imperialista en busca de nuevos mercados. El corazón de Mansilla bombeaba fuerte y grandes dosis de adrenalina corrían por su cuerpo. Hacía unos siete meses había estado cerca de perder la vida por un cañonazo en la derrota que su ejército había sufrido en la batalla de la Vuelta de Obligado, en el partido de San Pedro, provincia de Buenos Aires. Esa tarde tendría su oportunidad de revancha. En Obligado, pese a las cadenas que cruzaron la costa de una ribera a otra y el esfuerzo inagotable de sus soldados, los barcos de las potencias invasoras lograron abrirse paso luego de ocho horas de combate, dejando en el ejército de la Confederación Argentina entre 300 y 600 bajas y más de 400 heridos. 

“Por Punta Quebracho no van a pasar”, gritó un año después el jefe de las fuerzas patriotas, Lucio Norberto Mansilla, quien había sido designado por Rosas como Jefe del Departamento del Norte para conducir a las tropas argentinas que enfrentaron al ejército invasor. Mansilla arengaba en ese momento a los casi 800 soldados que llevaban esperando horas en la cuesta del río Paraná. Por fin se veía a lo lejos el regreso de naves anglo-francesas que volvían desde el norte hacia el Río de la Plata luego de haber sufrido un total fracaso económico y militar en su campaña de expansión imperialista en busca de nuevos mercados. El corazón de Mansilla bombeaba fuerte y grandes dosis de adrenalina corrían por su cuerpo. Hacía unos siete meses había estado cerca de perder la vida por un cañonazo en la derrota que su ejército había sufrido en la batalla de la Vuelta de Obligado, en el partido de San Pedro, provincia de Buenos Aires. Esa tarde tendría su oportunidad de revancha. En Obligado, pese a las cadenas que cruzaron la costa de una ribera a otra y el esfuerzo inagotable de sus soldados, los barcos de las potencias invasoras lograron abrirse paso luego de ocho horas de combate, dejando en el ejército de la Confederación Argentina entre 300 y 600 bajas y más de 400 heridos. 

En Obligado, Mansilla sabía que era una batalla casi imposible de ganar y sin embargo usó todo su conocimiento y experiencia para dar la pelea. 7 meses después, tras la derrota, mejoró su estrategia y eligió un mejor lugar donde ubicar sus cañones a la espera de la vuelta de los buques enemigos. Punta Quebracho garantizaba una altura ideal para poder atacar sin ser atacados. 17 cañones y 150 rifles aguardaban el paso de 50 barcos mercantes custodiados por unos 20 barcos de guerra. Luego de más de tres horas de fuego cruzado, fueron hundidos dos barcos mercantes, cuatro fueron incendiados para que no cayera en manos argentinas y dos vapores de guerra resultaron dañados. Los restantes escaparon a toda velocidad hacia Montevideo. Las bajas enemigas superaron las 60 mientras que solo hubo una muerte en el ejército patriota. El “no pasarán” de Mansilla fue decisivo para frenar la injerencia de las potencias extranjeras y defender la soberanía de los ríos y los puertos argentinos. 

Desde aquel momento, Argentina pasó por distintos regímenes de control de sus hidrovías, oscilando de un extremo más cerrado a otro más liberal. Durante el menemismo por ejemplo, en 1995, esa ruta acuática fue privatizada y desde entonces su concesión está en manos de Hidrovía S.A, que lo integra la empresa belga Jan de Nul y la empresa privada de capitales argentinos Emepa. Las provincias hasta el momento están excluidas de su administración e incluso algunos puertos no figuran en su ruta, lo que hace que gran parte de las exportaciones de varias provincias deban pasar por Rosario para salir al mundo. 

En el trazado de la geografía fluvial argentina, el Paraná tiene una singularidad no solo a nivel nacional por ser el 80 por ciento de la exportación del país, sino también a nivel regional por ser el segundo río más largo de Sudamérica después del Amazonas, lo que le otorga una importancia estratégica en términos político y económico. Esto se debe a que la hidrovía Paraguay-Paraná, con una extensión de 3442 km, es la principal vía de integración del Mercosur ya que genera cerca de 800 millones de dólares anuales y más de 5 mil empleos directos. Se estima que por año pasan aproximadamente 4 mil buques con cargas de entre 45 y 60 mil toneladas y cada uno de ellos paga tres dólares por tonelada transportada. Recuperar la administración de este canal comercial fundamental, con la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay Paraná, y que la vez jerarquiza el rol de las provincias es esencialmente un gesto de soberanía que aggiorna las aspiraciones de soberanía que agitaron a quienes tendieron las cadenas en la Vuelta de Obligado y gritaron ¡No pasarán!.